ewingwong 2009-10-13 15:41
西班牙殖民美洲初期經濟體系的形成與發展
【文／李毓中】【歷史月刊238期】
慾望的滿足與權力的擁有，促使了勇氣的滋生。十五世紀起西班牙在美洲土地上的拓展，總以拯救靈魂的神聖使命自居，然而在面臨財富的誘惑與權力的渴望之時，無論代表正統的官方或是在殖民地土地上衝鋒陷陣的征服與拓荒者，獲取經濟利益才是他們心中奉為圭臬的最高原則與策略。於是，無數的西屬海外帝國傳說為此鍍了金，但是對上帝承諾救贖美洲原住民的使命，卻為此生了鏽。
當今日的人們在談論西班牙海外殖民地經濟理論或其架構時，事實上，當時的西班牙君王們及其勇往美洲殖民地冒險拓展的子民們，從未意識到他們所進行的海外殖民行動，帶給今日人類歷史發展的重大影響。而身在彼時的他們，最初的思考，僅僅有如出外覓食的螞蟻般，努力地在新大陸上尋覓經濟資源，然後想盡辦法將這些物資搬運回西班牙本土，殊不知他們在新大陸的經濟活動，正一點一滴地累積出驚人的力量，進而改變了近代世界歷史的發展。
如同西班牙君臣建構一套統治新大陸殖民地的管理機制一般，西班牙政府亦是在一步步地探索中，根據新取得的經濟資訊而調整、修正新的經濟政策，並隨著時間與資源探勘的所得資訊，從而逐漸地形成一套有利於西班牙國力的殖民地經濟體系。如果硬要簡單地歸納出其最高指導原則，那麼或許可以說，殖民地的一切存在，皆是為了供給母國的需求與維護母國的光輝。而在這樣的目的之下，西班牙人一方面努力地在新大陸上尋找貴金屬發展礦業，另一方面則是藉由壟斷殖民地的對外貿易，而將殖民地視為母國產業的禁臠，最後的層面才是考量殖民地人民自給自足的農業與手工業發展的問題。
農業及手工業的發展與交流
雖說尋找貴金屬對西班牙而言，是西班牙人在美洲拓展殖民活動的首要目標，但是如何能在新大陸上立足，而無須事事仰賴遠渡重洋來自母國的補給，飲食上的自給自足，便成為殖民者們首要忙碌的事務。
美洲的原住民在西班牙人到達前，雖已培育與發展出一套農作物耕作與農業技術，但對於源源不絕到來的西班牙移民而言，除了飲食習慣的不同外，美洲原住民的農耕技術與效益仍有待提高，為此西班牙人引進了歐洲的農作物如小麥、大麥、燕麥等西班牙人常用的食用植物以及蔬果等，另外一些屬於經濟作物的橄欖、葡萄及甘蔗等農作物，亦在某些特定地區開始栽種。為了配合這些農作物的耕種，大型的牲畜如牛、馬及驢以及農耕技術也都一併移入新大陸，而其他的家畜如豬、羊，也都隨著西班牙人的足跡而逐漸遍布在新大陸的土地上，如今拉丁美洲畜牧業的蓬勃發展，便是在這段時期開始逐漸地奠下了基礎。
同樣地，在西班牙人四處探勘美洲各地時，也發現了許多美洲農作物的高經濟價值，而陸續地引入歐洲、亞洲而傳播至全世界。最著名的莫過於玉米、馬鈴薯、花生、蕃茄等，而台灣自視為本土代表的蕃薯，亦是源自於美洲的一項農作物。農業的發展需要勞力，除了西班牙人所引入的大型動物可作為農耕使用外，多數的土地仍須仰賴美洲原住民的勞力來開發與耕種。隨著「委託監管制」的實施，許多的美洲原住民隨著他們世代居住的土地，被分配給西班牙的「征服者」。雖然在名義上他們都是自由人，接受「託管主」的保護與教化，以便成為一名天主教徒。但事實上，這樣「被教化」成為天主教徒的恩賜，卻往往使得他們淪為「託管主」的免費勞工。
在手工業上，雖然西班牙政府在殖民初期便開始引進與推廣，但是由於許多短視的因素，許得這些產業不但未能迅速發展，甚至有些還遭到母國政府的限制與打壓。如絲綢業，本來這是殖民政府極力推廣的一項手工業，且在十六世紀中時，便已獲得不錯的成果。但是，為了要避免與母國的絲綢業造成產業競爭，影響母國絲綢業的出口，因此母國開始箝制其發展。當太平洋航線開闢後，價廉物美的中國絲織品源源不絕地輸入美洲，西屬美洲的絲綢業，更是自此一蹶不振，而葡萄酒、亞麻等產業，亦是在同樣的因素下，受到限制而無法蓬勃發展。
礦產的開採與慘絕人寰的勞役制度
在礦業上，西班牙政府大力鼓勵其子民在新大陸的土地上探勘貴金屬礦區，並引進新的採礦技術。雖然在黃金的開採上，西班牙人並未獲得重大的成果及收益，但是在白銀的探勘與挖掘上，卻在殖民初期便大有斬獲。自1531年在墨西哥米邱阿坎（Michoacán）等地發現銀礦後，西班牙人為了要更有效地自礦石中煉取白銀，自歐洲引進一種以汞來提煉白銀的最新方法，使得西屬美洲白銀的產能大為提高，而1556年秘魯烏安卡維利卡（Huancavelica）汞礦的發現，使得美洲銀礦的生產更加鞏固，從而一舉將西班牙的國力推展至顛峰。
源源不絕的白銀開採，使得西班牙在雄厚經濟力量支持下國威大振，但是對於開採這些銀礦的美洲原住民而言，卻是跌入痛苦深淵的開始。西班牙殖民政府為了要大量地開採這些貴金屬，殘酷地逼迫美洲原住民前往礦區服勞役，以便為這些礦業迅速取得充足的人力來源。如同前面已提及的，西班牙王室採用「分配制」的方式，將新取得的土地及新子民美洲原住民，當作酬庸一併分配給「征服者」，之後則以「委託監管制」取而代之。美其名是委託殖民者協助這些原住民皈依天主教，但事實上卻是將這些原住民當作廉價勞力的來源，強迫這些原住民進入危險的礦坑，從事開採與搬運礦石的辛苦工作。在墨西哥，是採用「分配制」的方式驅使原住民入礦坑工作；在秘魯，則是利用印加帝國原本已存在的徭役制度奴役可憐的美洲原住民，而此一制度，即是令當時原住民聞之膽寒的「米達」（Mita）制。
「米達」制本是美洲原住民社會一種服義務從事公共事務的制度，但西班牙人到來後，便利用這種原本善良美意的制度，支付極為微薄的待遇迫使原住民替他們工作。根據西班牙殖民政府的規定，每一個原住民酋長卡新克（Cacique），每一年必須提供其轄下七分之一繳納貢賦的成年男子，前往礦區服勞役四個月。雖然美其名西班牙人有支付工資，但事實上所支付的工資，根本不足以讓這些遠離家鄉的原住民維生，所以他們還得進行額外的勞動，方得以支付在礦區的生活開銷。為此他們往往得在礦區工作整整約一年的時間，若身體強健且未不幸遇到礦災，方有機會返家與親人團聚。但是七年一輪的時間一到，仍得再度應召前往礦區工作。應「米達」制前往礦區工作的原住民，死亡率更是高達近百分之七、八十，所以人人視服此勞役，有如蒙死神的召喚，林林種種的人間慘劇聽聞亦不斷傳出，而「米達」制亦成為西班牙殖民美洲歷史，最醜陋的一頁。
由於西屬殖民地對勞力的極度需求，因此西班牙政府開始准許民間企業自非洲引進非洲人做為奴隸，以彌補西屬美洲殖民地上勞力的不足。首張執照於1517年發給一家義大利的公司，由於利潤豐厚，因此在非洲設有殖民據點的葡萄牙人也加入「黑奴」的買賣。之後，十七世紀起法國人、荷蘭人及英國人也陸續地加入黑奴的買賣賺取利益，據估計約有百萬的非洲人離開其故鄉，來到拉丁美洲的土地上落地生根。雖然一部分的黑人被送往城市從事勞役工作，擁有較佳的生活環境，有時還獲得較原住民更好的待遇，如果懂得財務概念的話，甚至還有可能在多年後贖回其人身的自由。但是絕大多數的黑人則是被送往古巴、聖．多明尼哥、巴西及加勒比海沿岸地區從事農業耕種的工作，其悲慘的待遇已成為人類歷史上，永遠無法磨滅的痛。
西屬美洲貿易的發展與海、陸交通路線的形成
在貿易上，西班牙政府則是採取了雙向策略，一方面在海上，嚴格管制海上貿易活動；另一方面在陸地上，則是積極開闢陸上的道路網絡，以便將美洲大陸的貴金屬運送至港口方便出口，此舉亦有助於母國的產品銷售至殖民地各重要城市。
為了要有效地執行上述策略，在海路上，西班牙母國只允許特定的船隻在特定的港口裝、卸貨，且所有的貨物與商品，在母國與殖民地都需先繳交進出口稅後方能放行，而這些海上貿易的所有林林總總相關事務，諸如船隻的調度集結、貨物的審查及人員的登記與管制等，皆是由位在塞維亞的商務局所負責。
在商務局的規劃下，每年有兩次集結的船隊自西班牙本土航往「印地亞斯」。在春天出航的船隊被稱之為「浮若塔」（flota）船隊，這個船隊在離開西班牙本土後，先開往非洲東北角的加納利亞群島，然後才橫渡大西洋來到加勒比海，再轉東北航往墨西哥的維拉克魯斯（Veracruz），為新西班牙副王區內的西班牙殖民地運來所需的商品、軍火與士兵，甚至傳教士與移民家庭。
另一個於秋天出發的船隊，則被稱之為「加雷翁」（Galeón）船隊，「加雷翁」船隊的路線，在離開西班牙本土後一直到加勒比海的航程，與「浮若塔」船隊皆是相同的，只是在進入加勒比海後轉西南駛往秘魯副王區，然後分別在哥倫比亞的卡塔黑那（Cartagena）以及巴拿馬的波特卑羅（Portobelo）停靠卸、補貨。但不管是「浮若塔」還是「加雷翁」船隊，在卸完來自西班牙本土的貨物裝上美洲大陸的財寶後，回程時都是在今日古巴的哈瓦那聚集，然後在夏天趁著加勒比海颶風期的掩護回航西班牙。颶風的損失固然無可彌補，但對於西班牙政府而言，荷蘭人、英國人及加勒比海海盜的掠奪，遠比颶風所造成的損失，還要來得可怕。
不管是自西班牙駛來船隻在美洲大陸港口卸下的貨物，還是開採後鑄成條狀貯存在遙遠內陸王室金庫裡的白銀與黃金，都無法藉由海路直抵它們的目的地。許多重要的富庶城市如墨西哥市、利馬與產銀的波多西等，皆位於與海洋相隔數百里內陸船隻無法抵達之處，因此，興建陸路以聯繫這些重要城市、運補貨物以及輸出貴金屬，便成為殖民地經濟事務中最重要的一項公共事務。
西班牙美洲殖民地的陸路運輸系統，基本上可以兩個副王區為區分，北邊為以墨西哥市為中心的新西班牙副王區，南邊則是以利馬市為重心的祕魯副王區。兩個副王區相較而言，新西班牙副王區雖有許多高原，但地形較為平緩，因此陸路系統也較為完善，除了自維拉克魯斯經墨西哥市至阿卡普爾科（Acapulco）這條連接大西洋與太平洋兩岸的道路外，還有一條由北而南貫穿整個墨西哥抵達瓜地馬拉的道路，除此之外，還有幾條以墨西哥市為中心與臨近海港相接的陸路。
至於秘魯副王區，由於位於高聳的安地斯山脈，道路的修建與維護明顯較墨西哥一帶困難，除哥倫比亞境內平原的道路條件較為良好，其他地區由於位於高聳且山谷落差相當大的安地斯山脈地區，因此多是利用印加人原有的人行步道系統進行運輸。也因為如此，遂發展出另一個美洲大陸內的海運系統，以解決部分地區陸路運輸不便的問題。至於南美大陸南方的道路，除了阿根廷與智利之間受到安地斯山脈阻隔的影響外，其他地區多位在平坦的彭巴草原上，因此可沿著大草原連接至阿根廷的布宜諾艾利斯（Buenos Aires）等地，暢行無阻。
美洲大陸內的海運系統，主要是在西屬美洲殖民地西岸，發展出一套以利馬外港卡耀（Callao）為中心的太平洋海運網絡。最重要的一條航線是用來連接巴拿馬與秘魯兩地，由於受到安地斯山脈的阻擋，使得自卡塔黑那上岸前往利馬以及庫斯科的大型陸上運輸相當困難，因此不得不採用陸路與海路並用的連接方式。如同前面已提過的，「加雷翁」船隊在卡塔黑那卸貨後，再前往巴拿馬的波特卑羅港停靠卸貨，然後藉由牲畜載運將這些貨物運至太平洋邊的巴拿馬港，再用船隻將商品運至利馬的外港卡耀，最後再以陸路運至利馬以及其他的內陸城市。
事實上，這條路線的開闢，始自於征服印加帝國的法蘭西斯克•皮薩羅（Francisco Pizarro），當年他就是循這樣的交通方式抵達印加帝國。同樣地，許多秘魯與波利維亞的貨物，亦是循此管道反方向運至巴拿馬東岸的波特卑羅港，再由「加雷翁」船隊運回西班牙本土。其次的兩條航線，一條是自卡耀港向北連接至墨西哥的阿卡普爾科港，由此接陸路可通往墨西哥市；另一條是往南連接智利的瓦爾帕賴索（Valparaíso）港，再接陸路前往智利首府聖地牙哥等地。
太平洋海上貿易的發展
美洲西屬殖民地，除了與西班牙母國設有定期航線往來大西洋兩岸，以及近海航線聯繫太平洋海岸主要港口外，還有一條以「馬尼拉加雷翁」（El Galeón de Manila，又譯為馬尼拉大帆船）著稱聯繫亞洲與美洲的航線。該航線由於為美洲大陸帶來豐富的中國貨物，因此在墨西哥亦被稱之為「中國船」（Nao de Chino）。每年的2、3月間「加雷翁」船由阿卡普爾科出發往南航行至赤道以北的附近海域，然後藉由洋流西航經南太平洋上的島嶼抵達菲律賓群島海域，最後穿過比薩揚群島抵達馬尼拉港，歷時約三個月的時間。至於前往美洲大陸的「加雷翁」船，通常是在每年的6月間駛離馬尼拉灣，藉由黑潮經過台灣東岸、琉球群島及日本群島附近海域，然後藉由西風抵達當時西班牙人曾設立殖民據點的美國加州海岸，最後沿海岸線返回墨西哥的阿卡普爾科港。此趟行程大約需花七到八個月的時間，但遭遇風災有所耽擱亦是時有所聞。
每次的航行船隊，通常由兩艘在馬尼拉外港甲米地（Cavite）所建造的「加雷翁」船所組成，美洲大陸航往菲律賓群島時，船上主要的貨物是已經製造成西班牙銀幣「里爾」（Real）的美洲白銀，以及一些來自於西班牙本土的生活用品如紅酒、衣物與生活用品等；而由菲律賓運往美洲大陸的商品，則主要是中國的絲織品、棉布、瓷器與東南亞的香料等。除了這些商品與運補物資外，船上還載有前往菲律賓述職與去職返鄉的官員、傳教士、商人、軍人與他們的家屬。事實上，除非生活困頓或其他不得已的原因，通常西班牙人並不太願意冒著生命危險遠渡大西洋前往美洲大陸，而位在寬廣太平洋另一頭的菲律賓，更是令許多西班牙人聞之卻步的海外疆土。
結語
原始的美洲成為西屬美洲殖民地後，在西班牙官方與殖民者勢力介入之下，殖民地母國的農作物與耕作技術，陸續地被引進美洲大陸，而美洲畜牧業今日的蓬勃發展，亦是在無心插柳柳成蔭的情況下，成為拉丁美洲人民的一個意外收獲。而美洲的數種農作物，也隨著西班牙人與葡萄牙人的足跡傳播世界各地，並對人類的飲食文明與人口的繁衍，產生了極大的影響。但另一方面，手工業的發展卻因為西班牙母國的抑制與外來競爭而日益式微。
至於令人注目的礦業發展，雖對人類經濟生活的發展造成了極大的改變，但是對於西屬美洲殖民地的人民而言，卻是苦難深淵的開始。當十七世紀馬尼拉華人用不熟練的西語，告訴西班牙人「白銀是血」以表示美洲銀幣對他們的價值時，或也正巧合地說明了，每一個銀幣都是美洲原住民以血與淚開採而來的事實。
而在貿易方面，藉由海上航線與陸上道路的彼此相接，從而帶動整個西屬「印地亞斯」殖民地內部商品貨物的流動。雖然這些可稱之為「殖民帝國血脈」的往來貿易路線，不管是航線還是道路的規劃與修築，主要目的皆是為了殖民母國的利益以及殖民地西班牙人生活的便利，但是隨著時間的發展，道路與航線也逐漸地成為美洲原住民與其他西屬殖民地人民及全世界聯繫的媒介。西方文明伴隨著基督舊教天主教的教義，一點一滴地滲入原住民與西班牙人所生混血兒昧斯地索（Mestizo）的腦海裡；更令人出乎意料地，輸出美洲財富的道路，同時亦是將法國大革命與美國獨立精神，傳入西屬美洲殖民地的道路。