2008年12月，中國海軍派遣南海艦隊兩艘驅逐艦和一艘補給艦，配備特種兵，從三亞起航前往亞丁灣索馬里海域執行護航任務。消息一經宣佈，引起各方關注，部分媒體將其稱為中國海軍15世紀以來的首度遠航，與明朝鄭和下西洋做比較，禁不住感慨一番。
護航行動的起因是索馬里連年內戰，民不聊生，部分漁民自謀職業，當起海盜。主要運作方式是搶劫船隻，扣押人質，然後勒索贖金。因獲利豐厚，更多的人傾情湧入，結果規模越搞越大，成為一個國際新問題。依據現在的國際慣例，商船通常不配備武器，因此為保障航行安全，才有了各國派軍艦護航的無奈之舉。
護航行動引發國人聯想，非常正常。中國近現代海軍力量薄弱，一般用“有海無防”來描述。即使當今國力增強，上海港輸送量榮登世界第一，中國商船穿行四大洋，捫心自問，也沒有一個人敢說“中國是世界海上強國”。因為對比非常明顯，美國數量龐大的航空母艦群，遍佈世界各地的海軍基地，向世人表明什麼是當今的海上強國。而“中國曾經是世界海上強國”這一判斷的形成，除了宋元時期繁榮的外貿，鄭和下西洋被作為最有力的證據。
一幅鄭和船隊的模擬想像圖。這樣的密度和排列，很容易發生碰撞。
鄭和（1371-1433），回族人。父輩曾去麥加朝覲，所以從小知道一些域外的事情，10歲被閹割成太監，進入燕王朱棣府內。朱棣發動靖難之變（1399-1402），從侄子朱允炆手中奪得皇位，民間傳說朱允炆沒有死，逃往南洋。一般認為，明成祖派遣船隊下西洋目的有二：一為宣揚國威，以示自己正統，二為尋找朱允炆。鄭和因為深得朱棣信任賞識，又曾出使暹羅和日本，掌握一些造船和航海知識，所以能被委以重任。
鄭和下西洋（1405-1433）前後七次，歷時28年。航行路線是海上絲綢之路，最遠到達東非索馬里、肯雅沿岸。所到之處，歌舞歡騰，賞賜中國商品，帶回奇珍異寶和進貢使節，但沒有發現朱允炆，判斷其已死。朱棣對下西洋樂此不疲，永樂年間，進行六次。其孫宣德皇帝繼位後，又續寫榮耀，封鄭和為三寶太監，命其再下西洋。此時鄭和年事已高，在回途中病逝。隨行人員先後寫成《星槎勝覽》、《瀛涯勝覽》、《西洋藩國志》三本書，都是珍貴的歷史資料。
下西洋活動因為耗費巨大，沒有經濟效益，起初就有眾多反對者。鄭和航海的資料消失于成化年間，據說起因是皇帝又想組織下西洋，反對的大臣將資料毀匿，讓皇帝徹底斷絕念頭，之後再無皇帝提及此事。鄭和的事蹟因為熱鬧，在明朝民間一度享有盛譽，逐漸被異化、神話。百餘年後萬曆年間出了一本《三寶太監西洋記通俗演義》，簡稱《西洋記》，屬於神怪小說，結構與《西遊記》相似。講述鄭和是一隻天河裡的蛤蟆精轉世，在主人公碧峰長老的護佑下，率神兵下西洋，一路平妖除魔，功德圓滿。作者在小說中把出使變為西征，可能是受倭寇禍害，借文字抒發情懷。
明萬曆年間新刻全像《三寶太監西洋記通俗演義》插圖，多是陸戰內容
除小說流傳之外，清朝關注此事者甚少。但是近現代風雲突變，因為歐洲大航海震爍古今，在中西對比的框架下，先行一步的鄭和下西洋首先引起了梁啟超的注意，隨後被逐漸深度發掘，如今還是一個熱門話題。不過由於缺乏詳實資料，受某些情緒影響臆猜妄斷，又快變成一部新小說了。
鄭和下西洋被認為是中國航海技術領先世界和曾經是海上強國的鐵證，主要證據是兩大、兩早。兩大是船隊規模大、船大，兩早是比歐洲大航海早、比歐洲人到達印度洋沿岸早。
鄭和的船隊是運輸船隊，並非艦隊。人員最多時接近3萬，包括船工、官員、軍人等等。船型大小不一，在300艘左右，是人類歷史上絕無僅有的訪問船隊。前人沒有創先，後人沒有繼承，非不能也，實不為也，因為如此賠本賺吆喝的壯舉只能是特殊時段的個例。鄭和船隊的規模在歷史上不是最大，希波戰爭期間，波斯人出征古希臘，艦船數量在千艘以上，人員數十萬，元朝第二次遠征日本，船隻數量在四千艘以上，人員近二十萬，可見戰爭的動員能力比出訪更大。
鄭和寶船的體量最被人津津樂道，爭議也最大。根據記載寶船長130米、寬55米左右。由於對明尺的選取及換算有差異，具體數值有多種，但都屬於同一數量級。如果記載屬實，如此大的木船能在海上航行也是空前絕後。但現在的觀點是記載有誤，認為鄭和的寶船長50米、寬20米左右比較適宜。
一款鄭和寶船模型
寶船不能那麼大，關鍵是技術障礙。帆漿時代的木質船受制於材料的性能，長度上的技術極限是70多米。宋元時期的造船資料和船隻遺存表明，當時的大船長不過三、四十米左右。明朝繼承前人經驗，難有重大突破。按照鄭和寶船的超級尺寸，現代人做出很多小模型，但是沒能大型模擬複製下海，因為根本做不到。
西方也有超級木船的記載。羅馬帝國時期的古希臘作家普魯塔克（46-120）在《希臘羅馬名人傳》中，記述埃及法老托勒密四世時期曾製造長約130米的戰船，有400名水手，4000名槳手，另外可載3000名士兵，內容非常超凡脫俗。但學者估計，這是一種由多艘戰船相接的連體船，主要用來顯示權威做擺設，並非實戰。
人類製造實用器物，以適用為最佳，商用方面對性價比要求非常高，軍事方面常說的不計成本、不惜代價只是相對商業而言，大規模應用也不能擺脫經濟約束。宋元明時期的東方海船確實普遍比同期的西方海船略大，但不是技術問題。因為就連海船中的最小單體，最不體現技術難度的中國小漁船也比西方的小漁船大，出現差異是由於航海環境不同，形成了不同的技術需求，而雙方都會力爭在各自環境中做到最好。海上絲綢之路風浪大、貿易週期長，所以對船體要求大，地中海風浪小，貿易週期短，所以對船體要求比東方小。大航海之後，西方遠洋貿易增加，船體也就越來越大。爭取做大只是綜合技術追求中的一項指標，不一定完全代表最先進的造船技術，就像最大的體育場、最大的凱旋門並不代表最先進的建築技術一樣。鄭和寶船的功能是為了裝載海外寶物，故此得名。它確實很大，但不是戰船，技術含量有限。類似今天的超級油輪，體量可以超過航空母艦數倍，不過功能僅僅是運輸原油而已。
鄭和下西洋比歐洲大航海時間早是不爭的事實，但因此視為探險則不成立。首先對於東方世界來說，鄭和沒有開闢新航路，跟地理大發現毫無關係。船隊所走的路線主要由西亞民族開闢，早已定型，否則不會有東晉法顯、唐朝杜環的經歷。即使考量線路長遠，也沒有超越元朝汪大淵。鄭和下西洋不過是上萬人坐新船、走老路，除了出使訪問、政治宣傳、公款購物，只能視為遊歷，與充滿未知、挑戰、冒險、犧牲的歐洲大航海相比，可謂是優哉遊哉。航海家應該有探險的精神或經歷及成果，是海上探險家，是為地理大發現做出貢獻的人，所以鄭和被冠以航海家的稱號有過譽之嫌。在這一點上，他還不如明末旅行家徐霞客。至於為了增加探險內容，讓鄭和船隊到達美洲、環遊世界，則是典型的現代《西洋記》。依然不過癮，不妨繼續創作，多些妖魔鬼怪，令其到達南極、北極也是可以的。其次，如果鄭和下西洋能像張騫出使西域一樣影響後世，那麼不妨與歐洲大航海相提並論，可惜事實並非如此。鄭和只是短期內在千年航線上重複七次，其後便默默無聞。沒有證據表明，在鄭和與達伽馬相差的幾十年中，以及此後的幾百年間，該地區和中國受此影響，曾經發生過重要變化。
強調鄭和下西洋比歐洲大航海早，等於是用出生年月來論資排輩。至於更早到達印度洋沿岸，除了時間因素，等於是在論證為什麼北京人比上海人能更早到達天津，而答案只是因為距離近。似乎很少有人想過同類型的問題，去考證歐洲人到達非洲西海岸、繞過好望角，比中國人早多少年。要是在航海領域的“早”字上做文章，西方的家底更殷實，得出成百上千個類似的結論不成問題。
另外指南針也常被用來作為宋元明時期中國航海技術領先的證據。有人認為司南是古代辨別方向的儀器，是指南針的原始雛形，但是也有人認為司南不是器物，而是指北斗星。司南的具體情況後人所知甚少，如果一個神奇、好玩的小物件出現如此之早，卻又如此難覓，與後來在風水方面大行其道的羅盤形成鮮明對比，有些說不通。有人根據古代書籍零星、模糊的記載，運用現代技術製造出司南，不是複製而是新造。勺子的材質是經過磁化處理的人造磁鐵，另外將勺子與盤面做拋光處理。加強磁性、減少摩擦，實現指向功能，這些在古代都無法辦到。司南模型制出後，由於極強的藝術感染力，迅速風靡，經過幾十年的傳播，已經成為代表中國古代科技的標誌性符號。一件現代臆造品能擁有如此殊榮，真是意味深長。另外指南車、地動儀的模型也有類似的經歷。
左圖是司南模型，右圖是地動儀模型。
古代指南針也稱羅盤或羅經，磁鍼受地球磁場影響，能夠指向，尤其是在晦暗天氣中作用很大。而在以前，人們主要借助各種自然現象來辨別方向。中國和歐洲在12世紀幾乎同時將羅盤用於航海，出現記載的時間中國略早幾十年。據此判斷中國人最早使用指南針可以成立，但是缺少歐洲的指南針是由中國傳入的有力證據。中國長期使用浮針，與方位盤結合後，製成航海水羅盤，因為磁鍼不能固定，所以誤差很大。歐洲早期也是水羅盤，但不久就製造出可以固定磁鍼的航海旱羅盤，比水羅盤更為準確方便。不過羅盤只具有指向功能，要想實現導航，還需要配合其他手段。
對於航海，羅盤在東西方發揮的作用差異很大。中國至今沒有發現留存的早期航海羅盤實物，如果據此推斷都隨船沉於海底，好像並不光彩。其實水羅盤的應用範圍極為有限，只能在出發或途中靠岸時使用。因為在海中航行時，船體搖擺，水羅盤不可能實現穩定指向。中國的水羅盤長期停留於技術雛形階段，先進性無從體現，是由於當時東方的航海環境對羅盤沒有更高的要求。而羅盤在西方的發展完全是另一種面貌，層層推進，脈絡清晰。歷經幾百年的努力，固定、磁偏角、磁化、充液、地域差異等問題逐一攻克。伴隨著蒸汽動力船的出現，到19世紀，羅盤的技術難題才被徹底解決。但是技無止境，當今天人類已經從航海時代進入航空航太時代，指向技術則已經進入電子陀螺儀時代。陀螺儀的基本裝置西方可能在16世紀才掌握，有趣的是，考古發現它的工作原理最早在唐朝已被用於製作非常精美的火爐和香囊。不過這種時間上的超前，對於指向技術沒有太多意義。
左圖：唐朝的銀香囊，經過與兩個同心圓環及外殼的連接，最內的焚香盂可以始終保持水準。右圖：西方一款早期的機械式陀螺儀。
鄭和下西洋多是近海沿岸航行，主要借助觀測天象的牽星術導航，而隨行的眾多外邦嚮導比什麼儀器都管用。認為哥倫布借助從中國傳入的羅盤發現新大陸的觀點非常荒唐，先不說哥倫布使用的羅盤和中國有無關係，哥倫布向西航行，並無準確的目的地，只要不是向南或向北，總可以達到美洲。哥倫布並不是駕駛潛水艇，還沒有無知到離開羅盤，就不分東西南北的地步。
造船技術和羅盤只是航海技術中的一部分，中國的航海技術也只是東方世界的一部分。中國航海技術的發展不穩定、起伏大，原因是多方面的，僅海禁政策一項，每次都能造成長時期的停滯和倒退。綜合來看，歐洲的航海技術才是總體居於世界領先，學習創新能力自不必說，其對不同環境卓越的適應和應變能力是最有力的證明。
許多曾經被歷史忽視的事件，因為被證明對後世有重大影響，會重新得到認識和評價。可惜鄭和下西洋不在此列，其成就沒有必要被無限放大，如果描述嚴謹一些，完全是另一幅模樣。明朝曾派出人類歷史中最大規模的、上萬人的訪問船隊，進行政治宣傳和表演，順帶採購奢侈品；製造了當時世界上最大的木質帆船；因為鄭和比達伽馬出生早，及中國離印度洋的海上距離比歐洲近，所以先行先到；中國擁有當時海上絲綢之路最先進的航海技術，在已知的成熟路線上往返七次，但始終不知海權為何物，滿打滿算間歇性做過28年沒有打過海戰的地區海上強國。最重要的是，鄭和下西洋對後世影響極小，熱鬧過後，如一陣風輕飄逝去，僅此而已。
唐朝詩人李白曾詩雲“海客談瀛洲，煙濤微茫信難求。”拋開浪漫主義色彩，就是古代中國總體認識海洋及海外之國的真實寫照。沒去過的瞎猜亂記，偶爾去過的，年代一久，後人也不明所以。因為缺乏連續性，難以積累，及至近世，還是兩眼一抹黑。這種結果不是一朝一夕能形成，更不會因一人一代而改變。今天，部分人仍喜歡關門論海，用時髦的概念生搬硬套古代的現實，得出的結論與紙上談兵相似。造船、外貿、航海可以是三個獨立的概念，造船大國加外貿大國，不等於一定是航海大國，古代中國正是如此。類似現在中國的某個階段，可以是製造業大國和外貿大國，眾多商品上印著“MADE IN CHINA”行銷世界，卻不一定是技術強國一樣。也正是因為古代航海能力的缺陷，所以置於國際視野之下，中國的造船和外貿總體是被動的，有不能逾越的障礙和致命的硬傷，否則世界歷史真要被改寫了。
糾纏於羅盤、尾舵、隔艙、三角帆等等，將東方航海與歐洲大航海做技術對比，視角有些落於下乘。同理，糾纏於保守或勇敢，及所謂的民族性格更是空談，都無助於理解歐洲大航海的產生及歷史地位。其實與中國在農耕領域極具自然稟賦一樣，歐洲在航海方面擁有先天優勢。另外單純的航海技術對於大航海來說只是表面文章，文章之外社會的綜合助推作用才是真功夫。
